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ZAMORA

Para que conducir motos sea más seguro

Un empresario inventa un traje que frena el cuerpo del piloto cuando tras una caída desliza por la carretera

J. L. Cabrero
29/03/2017

 

La seguridad de los motoristas ha sido una constante casi desde que se empezó a popularizar el uso de las dos ruedas. Subirse a una moto, adentrarse entre el tráfico y recorrer las carreteras sabiendo que apenas hay nada entre tu cuerpo y el asfalto es motivo de preocupación, tanto en el mundo profesional como entre los aficionados.

Esa misma ansiedad es compartida desde hace más de una década por David Martínez Santano, empresario hostelero y aficionado, muy aficionado, al mundo de las motos, desde que hace diez años tuvo su primera moto de carretera. «Cuando empiezas a salir te das cuenta que los guardarraíles que hay en los bordes de las carreteras asustan ante la mera posibilidad de que te caigas y sea uno de ellos el que te frene», dice.

Pero no fue hasta hace un año, tras la muerte del joven piloto mallorquín Luis Salom durante un entrenamiento en Montmeló, en el Gran Premio de Cataluña, cuando esa inquietud le llevó a poner en marcha una idea que le rondaba desde hace años: desarrollar un sistema que frene al piloto cuando cae de la moto y se desliza de forma incontrolada por el asfalto hasta parar, por el roce o por el impacto contra un elemento cualquiera.

Esa idea tiene ya nombre. Se llama PARS. Es el acrónimo de Paralyzation System, un método de retención que evita un mayor deslizamiento en el asfalto tras una caída. Y también está ya patentado. Lo ha hecho la Asociación Motociclista Zamorana (AMZ), presidida por Kike González, organización a la que pertenece el creador de este nuevo sistema de seguridad para las dos ruedas.

Los cifras que ofrecen los promotores de este nuevo método de frenado para demostrar su eficacia son elocuentes: un motorista de 85 kilos que circula a 110 kilómetros por hora puede ver reducido hasta un 50% la distancia de frenado en caso de caída. El PARS lograría reducir los 68 metros que recorrería su cuerpo por el asfalto sin ningún tipo de sistema de retención hasta los 34, según las pruebas realizadas en escenario real.

El PARS ha sido concebido a modo de bandas que se colocan en la equipación del piloto, fundamentalmente el mono, en aquellos puntos en los que se produce el mayor contacto entre el cuerpo y el asfalto. David Martínez mantiene todavía en secreto el material con el que fabrica los parches antideslizantes. Tiene una base de caucho, explica, y otros cinco elementos más que permiten endurecerlo y hacerlo resistente ante la agresividad del asfalto.

La manera de colocar las bandas sobre el mono del piloto, ya sea de cuero o de cordura, forma parte también de la efectividad del sistema. En principio, explica está pensado para que el PARS sea instalado durante el proceso de fabricación de la equipación, ya que se coloca de dentro hacia afuera de manera que sobresalga entre medio y un centímetro de la superficie del mono. De esta manera, añade, se elimina la posibilidad de que la banda se pueda soltar al contacto con la carretera. Además, «tampoco se desgarra porque lleva otra protección interna que refuerza su sujeción».

Las pruebas experimentales realizadas por el promotor de este sistema se han realizado tanto en condiciones óptimas del asfalto como en situaciones desfavorables. El frenado que consigue el PARS siempre es superior al de un mono sin retención, aunque pueden lograrse cifras menores de efectividad en función de la temperatura del asfalto, si se encuentra mojado e incluso se aprecian diferencias entre el asfalto de carretera y el de un circuito. «Aún en las peores condiciones, y aunque el material no tenga el mismo agarre, el sistema sigue funcionando», asegura el creador.
La manera de concebir la colocación de las bandas del PARS frena la posibilidad de que el sistema pueda ser instalado en monos ya en uso. «Habría que rajar el material del mono para colocarlo desde el interior, lo que en principio ya desecha esa opción».

Tras una caída, ¿puede seguir siendo útil el sistema de frenado? La degradación del material empleado en las bandas es una de las preocupaciones manifestadas por los aficionados a la moto que han conocido la utilidad del PARS. En principio, añade David Martínez, depende mucho de la velocidad a la que se esté circulando aunque señala que en las pruebas realizadas uno de los trajes fue lanzado en tres ocasiones y el sistema de retención siguió siendo estable. A pesar de ello, apunta, las marcas establecen que cuando se produce un accidente el traje no debería volver a utilizarse porque se presupone que pierde las propiedades. «Yo aconsejaría lo mismo a la hora de volver a utilizar un traje en el que se ha colocado el PARS y con el que se ha sufrido una caída».

El desarrollo tecnológico de este sistema ha sido, dice relativamente sencillo. Desde el principio tuvo claro que la base de las bandas de retención deberían estar formadas por caucho o por algún derivado. Tras las primeras pruebas se obtuvo un material «muy tosco» que se fue afinando sin perder efectividad y dotándolo de una flexibilidad óptima. David Martínez no ha cerrado la puerta a establecer mejoras en el sistema. «Ya estoy trabajando en un nuevo modelo que puede tener un mayor agarre a la carretera con la misma flexibilidad». Las modificaciones que se pueden producir en el diseño afectan también al grosor de la pieza, limitándolo para que sobresalga lo menos posible sobre el traje.

El diseño de las bandas tampoco está cerrado. Las pruebas realizadas por el promotor de PARS han utilizada bandas rectangulares, aunque David Martínez apunta que pueden adoptar la forma que el fabricante determine.

La capacidad del sistema de frenado para adaptarse a las necesidades o a las preferencias de quien diseñe las equipaciones es prácticamente absoluta. «Se pueden colocar tantas bandas como se consideren necesarias y en el tamaño que se decida, lógicamente cuanto más material haya en contacto con el asfalto mayor será la capacidad de frenar al piloto».

De la misma manera, añade, no hace falta ni que se perciban sobre el traje de moto porque pueden ser cubiertos con tela para disimularlas dentro del diseño. David Martínez reconoce que esa es una posibilidad con la que no ha experimentado pero no descarta que se pudiera ejecutar también. «El fabricante puede darle la forma que quiera en el mono jugando con la estética».

Profesionales del mundo de las dos ruedas que han tenido oportunidad de conocer de forma directa este sistema, que todavía no está comercializado, se han mostrado convencidos de su efectividad. Es el caso de Nico Terol, campeón mundial de 125cc en 2011, quien asegura que cualquier medida de seguridad que se pueda aplicar a un piloto no debería desecharse. En este sentido, añade que el sistema de frenado ideado por David Martínez lo ve, sobre todo, útil si se coloca sobre el mono y menos necesario en otras piezas de la equipación como pueden ser el casco, las botas o los guantes, una posibilidad que también deja abierta el creador de PARS. «El sistema está patentado para todo tipo de piezas pero únicamente está probado en los monos».

PARS tiene ya la patente española y es una marca registrada a nivel nacional y europeo. No cuenta, sin embargo, con homologación, un proceso que, asegura David Martínez, se va a iniciar también de inmediato de la mano de la Asociación Motociclista Zamorana, igual que los contactos con posibles marcas que pudieran incorporar el sistema a sus prendas.

 

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