28 de julio de 1904, ​el último viaje de ‘la Ólvega’

Escribiendo este artículo tuvo lugar la tragedia de Adamuz en la que perdieron la vida decenas de personas. A ellas, a sus familias y a cuantos supieron ser luz en la oscura noche de aquel accidente, dedicamos este relato. Porque su entrega fue la misma que, aquel 28 de julio de 1904, demostraron tantos buenos olvegueños cuando el estruendo de «la Ólvega» rasgó el silencio del Moncayo.

Tragedia y milagro. El sol de julio cae a plomo sobre el Moncayo, pero en el último vagón del tren minero no se siente la fatiga. Todo es algarabía. Viajan allí algunas esposas e hijas de los obreros de la Mina Petra III. Como cada día, han cumplido el ritual de subir el hatillo del almuerzo y ahora regresan a Ólvega con las cestas de mimbre vacías y el ánimo encendido.

Van sentadas en el suelo del vagón, ajenas al peligro. Intercambian confidencias y lanzan gracietas picantonas que estallan en carcajadas al compás del traqueteo. Para ellas ese viaje es una travesura y el tren, un carruaje de feria que les ahorra la penosa caminata de vuelta.

A la cabeza del convoy ruge la imponente Baldwin Consolidation nº 21. Todos en la comarca la conocen simplemente como «la Ólvega»: un coloso de acero nacido en Filadelfia que ese día arrastra cerca de 200 toneladas del rico mineral especular. En el descenso, la máquina cobra una velocidad inusual, como si el hierro empujara al hierro.

Y entonces, justo al doblar la curva del ramal a Minas, donde la vía se aproxima ya a la ermita de la Virgen de Olmacedo, se produce un estruendo largo, descomunal. La locomotora se arrastra por la tangente de la curva con fuerza ciega, muchos metros fuera de los raíles. Los vagones saltan y, con violento impacto, se amontonan junto a la máquina. El mineral se vierte entre las traviesas y se derrama por los taludes. Luego, un silencio espeso.

Entre el polvo rojizo del oligisto emergen los últimos vagones, milagrosamente en pie.

–¿La ciencia de la inercia o un discreto milagro de la Virgen?–

La mina Petra, avaricia belga en la Almagrera. A finales del XIX, el hierro volvía a prometer redención. En el paraje de La Almagrera, en las estribaciones de la Sierra del Madero, al suroeste de Ólvega, la Mina Petra III se abría sobre la tierra con una extensión inusitada: ocho pertenencias mineras, ochenta mil metros cuadrados de riqueza oscura y brillante. Junto a ella, la ampliación de Petra III doblaba la superficie y multiplicaba las expectativas.

Aquel sueño tenía acento extranjero. Por cien mil pesetas, una suma considerable para la época, las minas fueron adquiridas a una constelación de propietarios dispersos por toda España, incluso Argentina. La operación se cerró el 11 de diciembre de 1899 ante el notario de Soria Felipe Villanueva y Peña. Actuaba como apoderado André Lescanne Pardeux, residente en París –entonces, de paso, en Castejón de Ebro–, en nombre de la Sociedad Minera de Moncayo.

Detrás de aquella sociedad se encontraban dos poderosos intereses industriales belgas: Édouard Otlet, propietario de la línea ferroviaria de Soria a Torralba, y la Société Anonyme L’Entreprise, integrada en la misma órbita empresarial. El objetivo era claro y ambicioso: extraer un hierro de pureza extraordinaria –oligisto fácilmente explotable a cielo abierto– y llevarlo sin demora hasta los grandes circuitos ferroviarios del norte de España y de allí, al de Europa.

Para ello era imprescindible una obra colosal: la construcción de un ferrocarril minero de vía estrecha –ancho métrico: 1000 mm– que enlazara el coto de La Almagrera con la estación de Castejón de Ebro, nudo de la Compañía del Norte. Las obras comenzaron de inmediato. Ochocientos obreros, pronto cerca de mil, trabajaron a destajo. Sesenta y siete kilómetros en apenas un año. El progreso no admitía esperas. La ambición tampoco.

Durante meses, todo pareció avanzar sin tropiezos. Cincuenta kilómetros de vía quedaron tendidos con rapidez asombrosa. Pero cuando restaban diecisiete para culminar el trazado, el impulso inicial empezó a resquebrajarse.

El primer aviso fue humano. André Lescanne, director de la construcción, cayó enfermo. Una enfermedad mental que no fue una crisis repentina sino un deterioro lento, observado desde meses atrás, que terminó por desorganizar la dirección de las obras. A partir de ahí, los problemas se encadenaron: retrasos, decisiones apresuradas, tensiones financieras. La Sociedad Minera de Moncayo acabaría entrando en suspensión de pagos.

Para salvar la explotación del rico mineral, las minas fueron arrendadas al abogado Julio Seguí, militar condecorado y diputado a Cortes por Ágreda, un hombre con gran ambición e inteligencia. El negocio se presentó ante la comarca como una empresa sólida y prometedora, llamada a traer trabajo, riqueza, prosperidad.

Pero bajo esa apariencia optimista, las prisas iniciales habían escrito, sin saberlo, el prólogo de una tragedia que, impensable entonces, terminaría revelándose de una forma brutal.

Telegramas oficiales, corazones humanos. El accidente se produjo a las dos de la tarde del 28 de julio de 1904, a unos dos kilómetros de la estación de Ólvega, en el ramal que enlazaba la villa con las minas. La primera constancia escrita de lo ocurrido no nació del estruendo ni del dolor, sino del telégrafo.

Tres días después, El Avisador Numantino del 31 de julio informaba de que «en el Gobierno civil de esta provincia se recibieron el día 28 noticias de un accidente ocurrido en la línea férrea de Ólvega á Castejón» y, ante la falta de datos propios, el periódico se limitaba a reproducir los mensajes oficiales cruzados entre las autoridades locales, provinciales y nacionales.

Desde Ágreda, con un lenguaje conciso, casi clínico, el alcalde de Ólvega comunicaba al gobernador civil: «Descarrilado tren minero cerca de minas. Consecuencias, cinco heridos empleados tren. Tres graves». Minutos después, el comandante del puesto de la Guardia Civil insistía: «Tren mixto descarrilado dos kilómetros minas. Cinco heridos graves empleados tren».

Los telegramas se sucedían con puntualidad administrativa. El gobernador, «nuestro digno Gobernador», en expresión del diario, puso los hechos en conocimiento de los ministros de la Gobernación y de Obras Públicas y solicitó más detalles. El aparato del Estado funcionaba.

Pero en aquellos mensajes no había rastro del polvo, ni del hierro retorcido, ni de las manos que ya estaban trabajando junto a la vía.

Cuando las autoridades llegaron al lugar del suceso, los heridos no estaban solos. El propio Avisador lo deja escrito, como de pasada, con una frase que dice más de lo que parece: los cinco heridos fueron hallados «colocados a un lado de la vía y solícitamente cuidados por los obreros de la brigada de conservación del camino y algunas mujeres que regresaban de llevar la comida á los obreros de las minas».

Ahí, en ese algunas mujeres, asoma lo que los telegramas no explican. Mujeres que habían subido al último vagón –una irregularidad que los comunicados oficiales silencian– y que, tras el descarrilamiento, se repartieron sin órdenes ni jerarquías: unas corrieron hacia las minas en busca de auxilio, otras emprendieron la carrera hasta Ólvega, y las que se quedaron atendieron a los heridos desde el primer momento.

Las decisiones fueron rápidas. «Inmediatamente se dió orden para que los heridos fuesen trasladados á la población», continúa el diario, convirtiéndo [original] el salón de sesiones del Ayuntamiento de Ólvega en un hospital improvisado. Tres médicos locales atendieron a los heridos graves. Los vecinos ofrecieron «enseguida camas, ropas y asistencia», y un detalle revelador: «Muchas señoras se hallan dispuestas á prestar sus servicios como enfermeras».

Mientras tanto, en el lugar del accidente, el trabajo no cesaba. Personal de las minas y del ferrocarril, médico, alcalde, empleados municipales, el comandante de puesto de la Guardia Civil con dos números, el juez municipal suplente, el secretario, el cura y sus coadjutores, un carpintero, un herrero y numerosos vecinos trabajaron durante horas para rescatar al guardafrenos Carlos Rández –Ramírez en El Avisador–, de 23 años, natural de Corella, atrapado entre los hierros del tren. Fue el primero en fallecer.

En los días siguientes morirían también el maquinista Antonio Cervelló Pérez, de 40 años, y el fogonero Ángel del Río Victoria, de 33. El propio Avisador Numantino lo consignaba con sobriedad: «Carlos Remírez, que era uno de los heridos más graves, falleció en las primeras horas de la madrugada del viernes último. Los otros lesionados continúan muy graves».

Aquella tarde de julio dejó algo más que un balance de víctimas. Dejó al descubierto una forma de actuar: frente al lenguaje medido del telégrafo, el pueblo respondió con lo único que tenía, tiempo, cuidado y solidaridad. No hubo órdenes escritas ni sellos oficiales en aquellos primeros auxilios, solo un pueblo que entendió, antes que nadie, que aquel tren no era solo mineral.

Con el tiempo, aquel ferrocarril sería recordado como el «tren de la muerte». Pero ese nombre, nacido en debates parlamentarios, estaba ya implícito aquel mediodía en que los corazones humanos fueron más rápidos que los telegramas.

La resurrección de «La Ólvega». La Ólvega 21, maltrecha tras aquel desastre de 1904, permaneció durante largos años en los talleres ovetenses de Santo Domingo. Allí, con paciencia y esfuerzo, le fueron repuestas las bielas y las muchas piezas que le faltaban. Finalmente, como nos cuenta José E. González Moreno en su excepcional libro, un 5 de abril de 1953, volvió a rugir sobre los raíles de la vía Minera Vasco-Asturiana.

A finales de los años sesenta, sus viajes cesaron. Pero la memoria de su fuerza –y el milagro de aquella tarde de julio de 1904– siguieron viajando, como un tren silencioso, por las vías del tiempo.