A vueltas con las travesías

Durante demasiados años Soria ha sufrido unas carreteras del Estado o travesías urbanas (N-111 y N-234) abandonadas por su titular. Unas aceras impracticables por su vergonzoso deterioro y un tráfico ordenado pensando en los viajes de largo recorrido y no en el local de vehículos y peatones de los nuevos barrios de la ciudad. Unas calles, Eduardo Saavedra y avenida de Valladolid, ajenas al crecimiento de Soria, con barrios aislados a uno y otro lado de ambas arterias, como si de polígonos industriales se tratara.

Ya en 1986, cuando se construyó la variante Oeste-Norte de la carretera N-111, debiera haberse abordado la transformación y entrega al Ayuntamiento de Soria de las dos travesías, pero la dejadez del Estado (con gobierno del PSOE) se vio acompañada por la del Ayuntamiento (también gobernado por el PSOE). Han pasado 38 años en que sorianas y sorianos hemos padecido el continuo deterioro y abandono de ambas calles.

Es mérito del actual Ayuntamiento haber logrado que el Ministerio de Transportes haya decidido la renovación de las dos travesías para, una vez en correctas condiciones técnicas, transferirlas al municipio. Las obras ya iniciadas no consisten en la simple reparación de calzadas y aceras, sino que suponen una amplia reforma de su conjunto con la intención de convertirlas en auténticas avenidas urbanas, destinadas al tráfico local y con, en teoría, una clara «prioridad para el tránsito de peatones frente al del vehículo privado». Así presentó los proyectos, en enero de 2023, el entonces secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes. Unos proyectos que se anunciaron como de «humanización» de ambas carreteras «al carecer de función de servicio al tráfico de largo recorrido y pasar a tener un carácter eminentemente local».

Las obras las ha contratado y las financia el Estado, y era de esperar una estrecha colaboración con el Ayuntamiento para definir el diseño de las futuras calles o avenidas urbanas. Sin embargo, o esa colaboración no se ha producido o el Ayuntamiento no ha sabido plantear unas condiciones generales de los proyectos que realmente transformaran en modernas vías urbanas las antiguas travesías.

La realidad de las partes de obra ya ejecutadas muestra unas obras contrarias a lo anunciado, que empeoran la situación actual, y que, si no se rectifica, van a perdurar durante generaciones. Me explicaré, sin entrar en detalles sobre la calidad de la construcción.

CONCEPTO TRAICIONADO. En primer lugar: ¿qué significan las declaraciones oficiales sobre la finalidad de las obras?, ¿en qué se supone que consiste la «humanización» de una carretera? Obviamente en su transformación en una calle/avenida integrada en la ciudad. ¿Cómo? Mejorando la movilidad de personas y vehículos haciendo más permeable y amable la nueva vía urbana en sentido longitudinal (ampliar aceras, plantación de arbolado) y transversal (más intersecciones con pasos de peatones y cruce y giros de vehículos para acortar sus recorridos). En lo posible, creación de pistas para bicicletas y dotación de aparcamientos. En eso consistía lo anunciado.

La realidad de lo que se está ejecutando en la avenida de Valladolid es todo lo contrario, y es de suponer semejante producto en Eduardo Saavedra, todavía virgen. Ambas carreteras debieran convertirse en sendas calles o avenidas principales de la ciudad, diseñadas para facilitar la integración de los distintos barrios mediante su uso «inclusivo y accesible». Veamos.

CONEXIONES ENTRE AMBAS MÁRGENES DE LAS CALLES. ACCESIBILIDAD PEATONAL. Se trata del principal aspecto a considerar. Se plantean tres rotondas en todo el tramo, sin intersecciones intermedias que permitan el cruce de la calle a peatones y vehículos o la incorporación o salida de la misma de estos últimos desde y hacia los barrios laterales (giros a la izquierda). En vez de proyectar un elemento de conexión de los barrios laterales se mantiene una barrera funcional que los mantendrá separados.

Pero es que, además, se han eliminado las intersecciones existentes, en vez de regularlas con semáforos a la vez que se implanten nuevos pasos de peatones. Consecuencias: aumento de la velocidad del tráfico, inseguridad para los peatones y concentración obligada de todo el tráfico en las rotondas, con alargamiento de los recorridos del tráfico local y los consiguientes atascos.

Como mínimo debiera construirse una intersección regulada con semáforos y con pasos de peatones cada 100-120 metros, pero se mantienen tramos de 250 y 500 metros sin ninguna intersección ni pasos de peatones intermedios. Con semáforos en todas ellas, ya ha habido suficientes atropellos mortales en los pasos de cebra.

APARCAMIENTOS. Ya se ha insistido en los medios en la imposibilidad de descender de los vehículos en los estacionamientos emplazados en el borde de las calzadas, gracias a las novedosas jardineras corridas de las aceras; y digo novedosas porque en los planos que presentó el secretario general de Infraestructuras en 2023 esos bordillos no aparecen por ninguna parte, ni siquiera cuando se sitúa un carril bici entre aparcamiento y acera.

ARBOLADO. Importante componente de la pretendida «humanización». Por el ancho entre las jardineras corridas de las aceras, unos 80 centímetros, no parece posible que puedan plantarse árboles de suficiente porte que faciliten el paseo bajo su sombra. En todo caso se podrán plantar arbolitos decorativos poco útiles para esa necesaria función veraniega. ¿Y dónde se colocarán los también deseables bancos?

EN RESUMEN. Las obras consisten en un lavado de cara de dos carreteras, que, a pesar de su pronto traspaso al Ayuntamiento, seguirán funcionando como carreteras, de espaldas a la vida diaria de la ciudad. ¿Alguien confía en que si las obras se terminan con los actuales proyectos el Ayuntamiento las reformará, como ha dado a entender el Alcalde, una vez recepcionadas? Y si así se hiciera, se trataría de un vergonzoso despilfarro de dineros públicos, una vez denunciados públicamente sus errores.

Probablemente la única forma de corregir estos errores, vista la actitud municipal de dejar que acaben las obras sin intervenir, sea la presión vecinal ante el Ayuntamiento para reclamar un cambio radical del proyecto. Y para eso son todos los estamentos con influencia en la sociedad, partidos de la oposición, incluido SORIA YA, asociaciones culturales y vecinales, clubs de cualquier actividad social, de ocio o deportiva, los que pueden canalizar esa presión para reclamar la inmediata reforma de los proyectos en ejecución por profesionales del urbanismo. Además, y salvo que alguien demuestre lo contrario, hacer lo correcto no supondría ningún aumento importante del presupuesto disponible.

Si no se modifica el diseño general de las obras en ejecución Soria seguirá sufriendo de hecho unas carreteras definitivamente «deshumanizadas»

Ricardo Mínguez es ingeniero de Caminos. Urbanista.