Infraestructuras
El estudio de la Soria-Castejón insta al Gobierno a desistir de la reapertura
El informe de Deloitte y Proes es muy claro: «No es viable de acuerdo con los criterios actuales de priorización de inversiones, motivada por la escasa demanda de viajeros y la nula de mercancías»
Vías del antiguo trazado de la Soria-Castejón, cerrada en 1996.
«La reapertura de la línea ferroviaria entre Soria y Castejón no es viable de acuerdo con los criterios actuales en cuanto a priorización de inversiones, motivada especialmente por la escasa demanda de viajeros del corredor y de la nula demanda de mercancías. En virtud de lo anterior, no se aconseja proseguir con esta actuación». Clara y contundente. Es la «principal conclusión» que establece el estudio para la reapertura de la Soria-Castejón elaborado por Deloitte y Proes en 2024. «El análisis de la rentabilidad socioeconómica permite concluir que ninguna de las 8 alternativas estudiadas está justificada».
Tal y como ha informado este medio, a modo de resumen, el estudio de la Soria-Castejón contempla un recorrido prácticamente nuevo, aunque aprovecha algunas partes de la vía cerrada en 1996. El trayecto se divide en 4 tramos con hasta 8 alternativas analizadas. El coste estimado para la construcción de la infraestructura asciende a 1.000 millones de euros. Sería cubierto por trenes que alcanzarán los 160 kilómetros por hora, estará electrificada y el trayecto, estableciendo paradas en Ágreda y Cintruénigo asumiría una demanda de 374.000 viajeros anuales. El trayecto cubre unos 95 kilómetros y tardará 45 minutos.
Además de las conclusiones ya expuestas, siendo la principal que se «aconseja» al Gobierno no seguir adelante con la reapertura de la Soria-Castejón, en el informe se considera «más razonable» que «dada la actual configuración de la red ferroviaria del ámbito, enfocar la mejora de los servicios ferroviarios en Soria por medio de otras conexiones no contempladas en este estudio». Cabe puntualizar que el Gobierno decidió paralizar este estudio cuando estaba en la última fase, es decir, cuando solo restaba el informe del Consejo Asesor, y su sustitución por un nuevo informe que analiza no solo la reapertura de la Soria-Castejón sino la conexión a la Alta Velocidad a través de Torralba. El estudio de 2024 deja una puerta abierta a que al futuro cuando «se podría volver a replantear la actuación si se detectasen nuevas necesidades, por ejemplo, surgidas por una demanda de mercancías en el corredor que le aportara utilidad adicional».
El estudio de rentabilidad que acompaña el informe desgrana a lo largo de 23 páginas las diferentes variables económicas de la intervención, Se analizan cuestiones como la inversión necesaria, los costes de explotación, los ingresos por tarifas y también el ahorro de tiempo para los usuarios y los beneficios medioambientales y sociales a los que se les otorga una valoración económica. Las conclusiones vuelven a ser demoledoras. «El análisis de rentabilidad socioeconómica muestra valores negativos, con déficits de capital superiores al 23%». Insiste en que «estos resultados indican que ninguna de las alternativas es viable» recalcando que «ninguna resulta rentable en términos socioeconómicos».
Completar el corredor ferroviario desde Torralba costará 2.000 millones
El Gobierno tiene encargado un nuevo estudio para analizar posibilidades y alternativas de ambas cuestiones. Pagará algo más de 500.000 euros y se prevé que esté terminado en año y medio, es decir, entre finales de 2026 y principios de 2027.
Una vez que este medio ha logrado conocer los datos del estudio para la reapertura de la Soria-Castejón las cuentas parecen más claras. El informe elaborado por Deloitte y Proes establece hasta ocho posibles alternativas para el reabrir el trazado que conectaría Soria con el noreste peninsular y los corredores europeos. El coste será de 1.000 millones de euros.
Con respecto a la unión de Soria a la Alta Velocidad a través de la línea a Torralba el antecedente más cercano es otro estudio que se hizo hace una década y que también ha sido incorporado para el nuevo informe que se está elaborando. En ese informe se analizaron hasta 10 posibles alternativas. Salvo una que planteaba un tren híbrido, el resto, adaptadas a la Alta Velocidad en toda la línea se iban a un mínimo de 800 millones de euros.
En la parte financiera «ninguna genera fondos para autofinanciarse» . «La variable crítica en cuanto a la rentabilidad es el importe de la inversión» explica añadiendo que «para los operadores, los costes de operación y mantenimiento representan un factor significativo en la rentabilidad en relación con los ingresos generados por los billetes». «De las 8 alternativas analizadas, se concluye que ninguna es viable desde un punto de vista financiero ni socioeconómico», termina el estudio.
